RDS FACE A L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE : L’ENCADREMENT A-T-IL UN AVENIR AU RESEAU DE SURFACE ?

Pour télécharger le tract : 2020-09 – Tract concurence RDS (v2)

Un spectre hante le département RDS, celui de l’ouverture à la concurrence.
Depuis des mois l’UGICT-CGT RATP vous informe. D’abord de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) qui ouvre en particulier à la mise en concurrence du réseau de surface de la RATP. Aujourd’hui, de certaines conséquences pratiques de celle-ci.
La LOM prévoit le transfert automatique de tous les salariés vers le nouvel opérateur qui sera obligatoirement privé. Les agents perdront leur Statut et seront rattachés à la convention collective nationale du transport public urbain de voyageurs (TPUV) ou à celle du transport routier de voyageurs (TRV).
Ceux qui refuseront ce transfert seront licenciés (licenciés et non révoqués car cela aura lieu une fois le contrat transféré) et toucheront une indemnité́ dont le mode de calcul sera prochainement défini par décret.
A noter que, si le mode de calcul défini pour les cheminots était repris, les indemnités de licenciement prévues en cas de refus de transfert seront inférieures aux indemnités légales prévues en cas de rupture conventionnelle.
Garantie de l’emploi ?
La LOM prévoit le maintien de la garantie de l’emploi, selon les « motifs » prévus par le statut. Il serait bon que cette disposition soit expliquée pour des salariés qui dans leur majorité seront soumis à la CCN-TPUV qui prévoit les mêmes dispositions que le statut en matière de titularisation et fait dépendre le licenciement d’un avis du conseil de discipline. Ne s’agit-il pas là d’un élément purement cosmétique ?
Régime de retraite
La LOM prévoit le maintien du régime spécial de retraites pour les agents transférés. On mesure ce que cela peut signifier dans un contexte de réforme systémique des retraites, pour le moment en suspend, qui vise justement la suppression de tous les régimes spéciaux.
Maintien de la rémunération ?
La LOM prévoit pour les salariés de RDS qui seront donc transférés le maintien de la rémunération calculée sur les 12 mois précédents le transfert. Le mode de calcul doit être précisé par décret et devrait exclure les divers types de congés spéciaux ou familiaux puisque ce sont les journées travaillées qui sont prises en compte.

Si l’on s’en tient à l’application à la lettre de la CCN-TPUV, à laquelle il est fait référence dans les discussions en cours, un agent de maîtrise peut débuter théoriquement à un salaire brut de 1773,25€ et un cadre à 2595€.
Nous sommes là à des valeurs plancher heureusement rarement appliquées. A titre d’exemple nos collègues maîtrises exploitation de Lyon sont embauchés à 2076€ brut et il leur faut 15 ans pour atteindre le niveau d’un salaire brut d’embauche d’agent de maîtrise exploitation RDS RATP ! Rappelons que Lyon, tenu par Kéolis, est le deuxième réseau en importance et en nombre de salariés derrière le nôtre.
Voilà quelle pourra être la réalité de la mise en concurrence : un minimum de 15 ans de blocage de salaire, peut être davantage ! A la condition toutefois que les salaires appliqués ne baissent pas, et rien n’est moins certain.
En effet le décret applicable à la SNCF sur les mêmes dispositions n’a finalement « garanti » que pendant 12 mois le maintien de la rémunération avant de se retrouver soumis aux grilles et barèmes de primes des opérateurs privés. Et c’est à ce modèle en même temps qu’à l’article L 1224-1 du code du travail qu’il est fait référence en ce qui nous concerne.
Pour les cadres la situation pourrait être pire encore. Les groupes comme Kéolis et Transdev ont comme politique de mettre leurs cadres à la convention collective du transport routier voyageur voire des sociétés d’étude dont les grilles conventionnelles sont moins favorables que celle du transport urbain ! Ce sera certainement le cas dès la seconde année du nouveau contrat, voire avant « au volontariat ».
Remise en cause des accords
Rappelons à toutes fins utiles que le passage vers un opérateur privé fera perdre aux agents le bénéfice de l’ensemble des accords d’entreprise, à commencer par celui sur le temps de travail. Si le temps de travail appliqué dans la plupart des réseaux de transport urbain est bien 35 heures hebdomadaires (théoriquement), la référence dans la CCN-TPUV est toujours à 39 heures (art. 27).
Par ailleurs, si les conditions de travail des machinistes vont être fixées par un décret qui les amènent près de celles prévues par la directive européenne concernant l’aménagement du temps de travail des conducteurs de transport urbain, ce qui constitue une nette régression, il n’en est rien pour les autres catégories. C’est par conséquent la porte ouverte à toutes les remises en cause possibles.
De la même façon les dispositions dérogatoires au droit général particulières au Statut du personnel et accords d’entreprise RATP disparaîtront. Quel intérêt, par exemple, pour le nouvel exploitant de maintenir 3,5,7 voir 9 jours de congé annuel au-delà du minimum légal ?
L’article L 2261-14 du code du travail qui autorise la dénonciation des accords d’entreprises et leur disparition au bout de 15 mois fournira un instrument idéal au nouvel exploitant même si celui-ci était une filiale de RATP-Dev. Tout cela au nom de la compétitivité et encouragé en cela par l’autorité organisatrice IDFM. Chacun comprendra que le maintien de l’accès aux centres de santé de la RATP et aux prestations du CE pendant un an pèse fort peu au regard de tout ce qui a précédé.
Comme pour la réforme des retraites il n’y a aucune négociation avec les organisations syndicales, de simples consultations qui nous permettent seulement de vous informer sur les évolutions possibles.
Les personnels d’encadrement n’ont rien à gagner à la mise en concurrence, et au passage au privé. L’UGICT-CGT les appelle à résister, en commençant par rejoindre notre syndicat, et à se joindre aux actions de défense du service public RATP.

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